Transportando negocio

Las Plataformas Logísticas han multiplicado las posibilidades de establecer contactos en mercados extranjeros. Las nuevas tecnologías y la búsqueda de la intermodalidad del transporte han hecho de estas infraestructuras uno de los puntales del comercio exterior.

Si buscamos en el diccionario de la Real Academia Española que es logística, nos dice que es el “conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución”.

Desgranando estas palabras podemos deducir que la logística son recursos, son todos aquellos elementos que nos ayudan a organizar la empresa y a distribuir los productos.  Partiendo de esta idea es fácil imaginar la importancia que la logística tiene en el mundo empresarial hoy en día, en un planeta globalizado donde los negocios necesaria-mente tienen que rebasar fronteras. 

Todo esto ha sido tan evidente en los últimos años, que las empresas se han lanzado a desarrollar sus propios departamentos de logística, facilitando el tratamiento explícito de esta materia dentro de las compañías, y  es, en la actualidad, un aspecto básico en la constante lucha por ser una empresa del primer mundo y por acaparar las mayores ventajas comerciales.

Los puertos son una clave en la logística española.

Hace años, la logística era tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor coste posible, actualmente éstas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso.

Las empresas pronto vieron que era un tema que trascendía a su propia compañía y aprendieron a colaborar en búsqueda de mejores servicios, transportes, etc. Las instituciones públicas constataron estas nuevas necesidades y las plataformas y áreas logísticas se hicieron realidad.

Estos centros se han convertido en una fuente segura de desarrollo industrial para las ciudades. Se trata de áreas especialmente diseñadas para albergar empresas, que ofrecen todos los servicios de transporte y suministro que la empresa pueda necesitar y que aportan ventajas competitivas como seguridad, buena ubicación respecto a los grandes núcleos, servicios adaptados a determinadas actividades y precios competitivos.  Pero los tiempos cambian, y las plataformas han de adaptarse a los nuevos usos.

Las nuevas tecnologías de la información y la intermodalidad en el transporte han sido los dos elementos clave para la incorporación y el desarrollo de las plataformas logísticas del siglo XXI.

Las plataformas logísticas se han convertido en auténticos centros de desarrollo  empresarial en todo el mundo

Naves de Abertis en Coslada.

La intermodalidad ha sido una de las máximas ventajas de las plataformas logísticas. Alcanzar un mismo espacio a través de carreteras, ferrocarril y avión, es una prioridad de las empresas a la hora de elegir una ubicación idónea para el desarrollo de sus proyectos comerciales.

Transportes

 Respecto al transporte aéreo, la respuesta está en la creación de los Centros Logísticos Aeroportuarios (Clasa). Es una sociedad estatal, propiedad, en su totalidad, de la Entidad Pública Empresarial Aena, cuyo principal objeto social es la promoción, la construcción, la gestión, la explotación y la conservación de los centros de carga aérea e instalaciones equivalentes en los aeropuertos de la red de Aena.

Clasa inició su actividad en 1994, en Madrid. Su siguiente actuación, en 1998, fue en Barcelona. En este momento, están en plena operación los Centros de Carga Aérea de Madrid-Barajas, de Barcelona y de Valencia. Además, está desarrollando numerosos proyectos en otros aeropuertos.

En definitiva, el equipo de Clasa está dedicado a la promoción, la construcción y la gestión de los centros de carga aérea. 

Clasa se ocupa también del desarrollo de infraestructuras específicas para la carga. En este sentido, cabe destacar que están a pleno rendimiento una nave de handling de productos perecederos en el Aeropuerto de Zaragoza, dos edificaciones para empresas courier y de transporte en el Aeropuerto de Bilbao, y dos más para empresas courier y de handling a terceros en el Aeropuerto de Vitoria. Finalmente, se está desarrollando una nave para un operador logístico en el Aeropuerto de Palma de Mallorca.

 Por otro lado, los centros se dedican a la prestación de servicios de consultoría especializada en el transporte aéreo de mercancías y en las actividades de inspección fronteriza, así como en logística, infraestructuras e instalaciones apropiadas e intercambio modal y en estudios de viabilidad para el desarrollo del sector de la carga aérea.

Además, la colaboración en el desarrollo de actividades destinadas a la promoción y la comunicación del sector del transporte aéreo de mercancías y la cooperación con los agentes implicados en la cadena logística de este transporte y con las instituciones públicas promotoras del comercio internacional y las de representación de los empresarios (Cámaras de Comercio, Industria y Navega-ción), es una de sus tareas fundamentales. Clasa gestiona tres centros de carga

Los centros de carga aérea apuestan por la intermodalidad y por la conexión del transporte en avión con los principales ejes carreteros de España

-Centro de Carga aérea de Madrid-Barajas:

Es un gran centro logístico intermodal desarrollado en dos fases: una primera de 32,25 hectáreas de superficie y la segunda de 8,8 hectáreas, con una capacidad de crecimiento futuro de hasta 300 hectáreas.

El centro de Madrid fue diseñado con un marcado objetivo de optimización de tiempos, de sinergias y de mejoras de la eficiencia. El centro se estructura en torno a una primera línea con acceso al lado aire, para operadores de handling de carga, y una segunda línea destinada a los demás operadores y agentes integrantes de la cadena logística de transporte.

El centro de carga aéreo de Madrid es uno de los que más tráfico recibe por vía aérea.

Está dotado con las últimas tecnologías y sistemas al servicio del despacho y el almacenamiento de mercancías. Las principales ventajas que aporta este centro son:

• Está situado en una zona con gran potencial de mercado para el comercio aéreo, sobre todo entre España y América, también con Oriente Medio, Asia, Europa y África.
• Garantiza la transferencia intermodal entre el transporte aéreo y el terrestre.
• Integra todos los operadores y agentes en un mismo recinto.
• Se adapta a las demandas del mercado.
• Es un punto de conexión con los principales centros logísticos y los principales po-los económicos del territorio peninsular y regional a través de una eficiente red de carreteras y de ferrocarril. Dispone de instalaciones PIF (Puesto de Inspección Fronterizo) para todas las tipologías de productos.
• Ofrece servicios de Aduanas los siete días de la semana, durante 24 horas al día.
• Dispone de oficinas y aparcamientos, así como de servicios de restauración, bancarios, centros de negocio y otros. 

- Centro de Carga aérea de Barcelona:

Ubicado en una gran plataforma logística multimodal, dentro de uno de los mayores hinterlands industriales y de consumo europeos, se encuentra este centro con instalaciones para el intercambio modal con el transporte terrestre y conexiones con el marítimo.

Se trata de una superficie de casi 40 hectáreas, emplazadas en primera línea operativa para las empresas dedicadas al handling de mercancías y una segunda línea para los operadores logísticos. Entre las principales ventajas de este centro, se encuentran:

• Es la puerta para el comercio del Mediterráneo, Europa del Este, Oriente Medio y Asia, y se encuentra integrado en una plataforma logística única en toda Europa: en un área de siete kilómetros de radio existen 2.000 hectáreas dedicadas a esta actividad. 
• Esta operativo y con servicio todos los días de la semana y a todas las horas del día.
• Dispone de un puesto de inspección fronteriza para todos los productos que se comercializan.
• Cuenta con inmejorables comunicaciones por carretera.
• En él se ubica un centro de servicios generales equipado con todo lo necesario para el desarrollo de los negocios. 

- Centro de Carga aérea de Valencia:

Con una superficie de seis hectáreas aproximadamente, forma parte del conjunto de actuaciones para el desarrollo del aeropuerto de Valencia. El centro conforma una plataforma logística intermodal concebida para dar respuesta al fuerte crecimiento económico e industrial de la zona.

Su diseño responde a la demanda de los más importantes operadores logísticos, tiene múltiples posibilidades de conexión y se halla en una situación geográfica estratégica en el centro del arco Mediterráneo occidental y próximo al puerto de Valencia, con el que permite la conexión por vía marítima. Sus principales ventajas son:

• Cuenta con naves y equipamientos al servicio de las necesidades específicas de cada compañía y dotadas con los últimos avances tecnológicos.
• Integra al modo aéreo con otros modos de transporte.
• Facilita la reducción de los plazos de entrega y de los costes de la cadena logística.

En el tráfico de los puertos se ha producido un descenso leve que se espera remontar a  finales de este mismo año

Además de los aeropuertos, el sistema logístico español se basa, especialmente, en el tráfico marítimo. Pero en estos tiempos de crisis nadie escapa. En los últimos meses el descenso del tráfico es evidente en todos los nudos logísticos. Según los datos de Puertos del Estado el tráfico está decreciendo “levemente”.

El Jefe de la División de Comunicación de Puertos del Estado, Emilio Gómez, considera que es “un descenso suave”, de entorno al 16%. “Las perspectivas, son más bien a la baja –asegura– ya que los puertos son un reflejo de la economía del país y si la importación y la exportación bajan, los puertos se resienten”

Huesca también ha querido tener su propia plataforma logística (PLHUS).

Su diseño responde a la demanda de los más importantes operadores logísticos, tiene múltiples posibilidades de conexión y se halla en una situación geográfica estratégica en el centro del arco Mediterráneo occidental y próximo al puerto de Valencia, con el que permite la conexión por vía marítima. Sus principales ventajas son:

• Cuenta con naves y equipamientos al servicio de las necesidades específicas de cada compañía y dotadas con los últimos avances tecnológicos.
• Integra al modo aéreo con otros modos de transporte.
• Facilita la reducción de los plazos de entrega y de los costes de la cadena logística.

En el tráfico de los puertos se ha producido un descenso leve que se espera remontar a  finales de este mismo año

Además de los aeropuertos, el sistema logístico español se basa, especialmente, en el tráfico marítimo. Pero en estos tiempos de crisis nadie escapa. En los últimos meses el descenso del tráfico es evidente en todos los nudos logísticos. Según los datos de Puertos del Estado el tráfico está decreciendo “levemente”.

El Jefe de la División de Comunicación de Puertos del Estado, Emilio Gómez, considera que es “un descenso suave”, de entorno al 16%. “Las perspectivas, son más bien a la baja –asegura– ya que los puertos son un reflejo de la economía del país y si la importación y la exportación bajan, los puertos se resienten”

Huesca también ha querido tener su propia plataforma logística (PLHUS).

Gráfica del avituallamiento de Puertos del Estado en marzo de 2009.

En España, el 80% de las exportaciones llegan por vía marítima, y entre el 60 y el 70% de las exportaciones salen a través del mar.

Por lo tanto, confirma Gómez, “en cuanto hay una caída, se nota”. Por otro lado, las exportaciones son muy sensibles a todo tipo de factores. Como explica Emilio Gómez, “tenemos una climatología que también afecta”.

 Por ejemplo si llueve demasiado y las cose-chas se echan a perder, bajan las exportaciones, de la misma manera que si hace frío aumenta el tráfico de carbón. Esto tiene un reflejo muy importante en la economía del país. 

En cuanto a la situación económica y a este leve descenso, Gómez espera que a final de año “se note una leve recuperación”. La clave está en recuperar la confianza a ratios semejantes a los de 2008, y si es así se puede pensar en una recuperación a finales de este año.

 Por otro lado, tal y como confirma el Jefe de la División de Información de Puertos del Estado, “no todos los puertos lo han notado igual”, depende en gran medida del tipo de producto. Por ejemplo, los graneles han notado descenso, pero no tanto como otros productos.

La logística se ha convertido en una herramienta esencial para el desarrollo de la empresa.

Para Emilio Gómez, esta crisis “no solo su-pone una bajada, sino que es una oportunidad para que la inversión en los puertos se mantenga en los Presupuestos”. Así, explica Gómez, “nos encontraremos con mejores puertos e infraestructuras una vez que se supere la crisis”. 

Gómez se refería así a la aprobación el pasado mes de marzo del Proyecto de Ley de modificación de la Ley 48/2003 sobre el régimen económico y la prestación de servicios de los puertos de interés general, que supone un impulso para la modernización y mejora de la competitividad de los puertos españoles.

 Mediante esta modificación se refuerza la autonomía de gestión y funcionamiento de las Autoridades Portuarias que dispondrán de tasas propias por el uso de la infraestructura, de conformidad con sus cuentas de gastos.

 Para la actividad económica y la competitividad del tejido empresarial es esencial disponer de unos puertos eficientes. Esto, unido a la condición periférica de la península Ibérica y la ultraperiférica de Canarias re-fuerzan la necesidad de adoptar medidas que eliminen los costes de ineficacia que pudieran surgir en la gestión portuaria.

El objetivo es que los puertos de interés general potencien la capacidad exportadora de nuestra economía y que se constituyan en piezas esenciales en la decisión de ubicación o fidelización en el territorio de actividades industriales y comerciales.

Este Proyecto de Ley proporcionara al sistema portuario español las herramientas indispensables para incrementar su capacidad competitiva, en calidad y precio, de forma que la oferta integral de estos puertos dispongan de prestaciones de mayor calidad, con una oferta integral de servicios, prestadas por empresas privadas, coordinadas por las Autoridades Portuarias, dotadas de un amplio margen de autonomía de gestión. 

La logística en España

 El desarrollo logístico de España ha contri-buido al avance económico e industrial del país, asentándose sobre todo en dos pilares: la intermodalidad, que ya hemos comentado, y la fusión y acuerdos entre los operadores y agentes que trabajan en el sector. Este último tema ha sido clave en la potenciación de la internacionalización de la economía española, ya que cada vez son más las empresas multinacionales que operan en el país.

Así, podemos distinguir varias características que se dan en España. Por un lado, la distribución desigual del mercado ha hecho que casi todo el negocio se encuentre en manos de unos pocos conglomerados internacionales, lo que implica un alto grado de concentración.

Por otro lado, es un sector que se caracteriza por la especial desnacionalización. La presencia de operadores extranjeros muy potentes favorece la asociación con las firmas nacionales y los acuerdos de expansión.

Por último, el sector de la logística en España ha estado creciendo rápidamente lo que ha atraído oportunidades de negocio, traducidas en diversas fórmulas de cooperación y fusión, así como de acuerdos y sociedades.

En concreto, se aprecian varias condiciones que hacen que el país se haya convertido en centro imprescindible para distintos operadores. En primer lugar, se trata de un enclave estratégico entre Europa y el resto del mundo.

Muchos operadores han centrado ya en España su puerta de entrada o de salida de Europa hacia el resto de continentes.

A esto se añade la especial relación de el país con el mundo iberoamericano, que lo hace especialmente atractivo como enclave de las exportaciones a estos países. La importante presencia de multinacionales españolas en América Latina hace especialmente atractivo a nuestro país en materia logística.

Este factor ha ayudado también a crear lo que se ha llamado un mercado logístico latinoamericano. El incremento de la presencia de ciudadanos latinoamericanos en España ha dado lugar, asimismo, a una especial sinergia comercial entre ambos mundos.

En definitiva, el mundo de la logística está viviendo grandes cambios. La actividad se está trasladando poco a poco hacia Europa, auspiciada por la mejora de los canales de comunicación y transportes y la mayor tasa de crecimiento del comercio internacional. Ante esto, España debe responder rápidamente si no quiere perder el tren de la oportunidad en el sector logístico, que pasa por su asociación y/o fusión con los distintos operadores y agentes internacionales y multinacionales y por consolidar su posición estratégica como puerta de Europa y como vehículo natural de entrada hacia los países latino americanos.

 El transporte y distribución de los productos se ha  convertido en un aspecto crucial en la comercialización

La logística se ha convertido en una herramienta esencial para el desarrollo de la empresa.

Para Emilio Gómez, esta crisis “no solo su-pone una bajada, sino que es una oportunidad para que la inversión en los puertos se mantenga en los Presupuestos”. Así, explica Gómez, “nos encontraremos con mejores puertos e infraestructuras una vez que se supere la crisis”. 

Gómez se refería así a la aprobación el pasado mes de marzo del Proyecto de Ley de modificación de la Ley 48/2003 sobre el régimen económico y la prestación de servicios de los puertos de interés general, que supone un impulso para la modernización y mejora de la competitividad de los puertos españoles.

 Mediante esta modificación se refuerza la autonomía de gestión y funcionamiento de las Autoridades Portuarias que dispondrán de tasas propias por el uso de la infraestructura, de conformidad con sus cuentas de gastos.

 Para la actividad económica y la competitividad del tejido empresarial es esencial disponer de unos puertos eficientes. Esto, unido a la condición periférica de la península Ibérica y la ultraperiférica de Canarias re-fuerzan la necesidad de adoptar medidas que eliminen los costes de ineficacia que pudieran surgir en la gestión portuaria.

El objetivo es que los puertos de interés general potencien la capacidad exportadora de nuestra economía y que se constituyan en piezas esenciales en la decisión de ubicación o fidelización en el territorio de actividades industriales y comerciales.

Este Proyecto de Ley proporcionara al sistema portuario español las herramientas indispensables para incrementar su capacidad competitiva, en calidad y precio, de forma que la oferta integral de estos puertos dispongan de prestaciones de mayor calidad, con una oferta integral de servicios, prestadas por empresas privadas, coordinadas por las Autoridades Portuarias, dotadas de un amplio margen de autonomía de gestión. 

La logística en España

 El desarrollo logístico de España ha contri-buido al avance económico e industrial del país, asentándose sobre todo en dos pilares: la intermodalidad, que ya hemos comentado, y la fusión y acuerdos entre los operadores y agentes que trabajan en el sector. Este último tema ha sido clave en la potenciación de la internacionalización de la economía española, ya que cada vez son más las empresas multinacionales que operan en el país.

Así, podemos distinguir varias características que se dan en España. Por un lado, la distribución desigual del mercado ha hecho que casi todo el negocio se encuentre en manos de unos pocos conglomerados internacionales, lo que implica un alto grado de concentración.

Por otro lado, es un sector que se caracteriza por la especial desnacionalización. La presencia de operadores extranjeros muy potentes favorece la asociación con las firmas nacionales y los acuerdos de expansión.

Por último, el sector de la logística en España ha estado creciendo rápidamente lo que ha atraído oportunidades de negocio, traducidas en diversas fórmulas de cooperación y fusión, así como de acuerdos y sociedades.

En concreto, se aprecian varias condiciones que hacen que el país se haya convertido en centro imprescindible para distintos operadores. En primer lugar, se trata de un enclave estratégico entre Europa y el resto del mundo.

Muchos operadores han centrado ya en España su puerta de entrada o de salida de Europa hacia el resto de continentes.

A esto se añade la especial relación de el país con el mundo iberoamericano, que lo hace especialmente atractivo como enclave de las exportaciones a estos países. La importante presencia de multinacionales españolas en América Latina hace especialmente atractivo a nuestro país en materia logística.

Este factor ha ayudado también a crear lo que se ha llamado un mercado logístico latinoamericano. El incremento de la presencia de ciudadanos latinoamericanos en España ha dado lugar, asimismo, a una especial sinergia comercial entre ambos mundos.

En definitiva, el mundo de la logística está viviendo grandes cambios. La actividad se está trasladando poco a poco hacia Europa, auspiciada por la mejora de los canales de comunicación y transportes y la mayor tasa de crecimiento del comercio internacional. Ante esto, España debe responder rápidamente si no quiere perder el tren de la oportunidad en el sector logístico, que pasa por su asociación y/o fusión con los distintos operadores y agentes internacionales y multinacionales y por consolidar su posición estratégica como puerta de Europa y como vehículo natural de entrada hacia los países latino americanos.

Una de las plataformas de Abertis.

Sobre el presente y el futuro de la logística en España se ha escrito mucho a lo largo de los últimos años. Pero quizá la aportación más completa sea la Visión Estratégica 2020 de la Logística Integral en España, un informe que recoge la visión sobre el futuro a medio y largo plazo de la actividad logística en España, y las acciones a llevar a cabo en ciertos ámbitos estratégicos para el desarrollo sostenible de la actividad.

El documento, presentado en 2007 por la Plataforma Tecnológica en Logística Integral, Logistop, en el Salón Internacional de la Logística de Barcelona, incorpora un análisis estratégico sobre la situación de la logística en España y su impacto sobre la competitividad en general de las empresas españolas en el contexto actual de globalización de los mercados y de la aparición del nuevo paradigma de la logística integral y la gestión de la cadena de suministro de las empresas y compañías.

Luis Doménech, Presidente de la Comisión ejecutiva de la Fundación Instituto Catalán de Logística, ICIL, y miembro del Comité Rector de la plataforma Logistop en ese momento, fue el encargado de presentar el documento Visión Estratégica 2020, en el que se afirma que siete son los ámbitos estratégicos en los que se debe actuar, tanto a nivel público como privado, para mejorar la logística integral: sostenibilidad y responsabilidad social corporativa, desarrollo de la seguridad, fomento de la colaboración, coordinación e intermodalidad, formación y conocimiento, tecnología e I+D+i.

El transporte terrestre siempre ha sido prioritario.

Buenas prácticas para los operadores

 En cuanto a los operadores, el 70% del mercado logístico nacional están agrupados en Lógica que, fundada en 1984, es la asociación que representa los intereses del sector . Esta asociación presentó ya en el año 2005, su  Código de Buenas Prácticas, en el que establece trece directrices para mejorar la responsabilidad del sector en ámbitos como los riesgos laborales, el Medio Ambiente, la calidad o la subcontratación. El Código, presentado bajo el lema 'Transparencia en un sector en progreso', pretendía establecer "un marco de actuación común para el sector" con garantías para todos los grupos de interés, y "proporcionar unas reglas de juego generales para que todos los operadores se encuentren en igualdad de condiciones a la hora de competir".

El Código se articula en trece principios: independencia, respeto de la libre competencia, sostenibilidad financiera, estándares de ser-vicio, calidad, dignificación de la subcontratación, cumplimiento de las normas laborales y mercantiles, cobertura de riesgos, respeto del Medio Ambiente, prevención de riesgos laborales, transparencia, confidencialidad y autocontrol.

El establecimiento de estándares de servicio, por ejemplo, pretende generar una responsabilidad para la empresa y una referencia que el cliente pueda utilizar para reclamar su cumplimiento; este principio está relacionado con el de la calidad, punto en el que el Código aconseja la implantación de sistemas de gestión específicos.

En materia laboral, debe velarse por "la legalidad y ética del sector", poniendo el acento en la reducción al máximo de los riesgos de seguridad y salud, "lo que implica definir un sistema integral de riesgos laborales, mantener los medios, instalaciones y equipamientos con las adecuadas garantías de higiene y cuidado, así como realizar acciones formativas en todos los niveles de la organización.

El Medio Ambiente es otro de los puntos incluidos en el Código de Buenas Prácticas, que llama al sector de la logística a "mantener y preservar" el entorno natural a través "de una menor emisión de elementos contaminantes, la realización correcta de la gestión de los residuos y el establecimiento de mecanismos de control de emisiones y residuos

El Medio Ambiente es otro de los puntos incluidos en el Código de Buenas Prácticas, que llama al sector de la logística a "mantener y preservar" el entorno natural a través "de una menor emisión de elementos contaminantes, la realización correcta de la gestión de los residuos y el establecimiento de mecanismos de control de emisiones y residuos"

El transporte terrestre siempre ha sido prioritario.

Buenas prácticas para los operadores

 En cuanto a los operadores, el 70% del mercado logístico nacional están agrupados en Lógica que, fundada en 1984, es la asociación que representa los intereses del sector . Esta asociación presentó ya en el año 2005, su  Código de Buenas Prácticas, en el que establece trece directrices para mejorar la responsabilidad del sector en ámbitos como los riesgos laborales, el Medio Ambiente, la calidad o la subcontratación. El Código, presentado bajo el lema 'Transparencia en un sector en progreso', pretendía establecer "un marco de actuación común para el sector" con garantías para todos los grupos de interés, y "proporcionar unas reglas de juego generales para que todos los operadores se encuentren en igualdad de condiciones a la hora de competir".

El Código se articula en trece principios: independencia, respeto de la libre competencia, sostenibilidad financiera, estándares de ser-vicio, calidad, dignificación de la subcontratación, cumplimiento de las normas laborales y mercantiles, cobertura de riesgos, respeto del Medio Ambiente, prevención de riesgos laborales, transparencia, confidencialidad y autocontrol.

El establecimiento de estándares de servicio, por ejemplo, pretende generar una responsabilidad para la empresa y una referencia que el cliente pueda utilizar para reclamar su cumplimiento; este principio está relacionado con el de la calidad, punto en el que el Código aconseja la implantación de sistemas de gestión específicos.

En materia laboral, debe velarse por "la legalidad y ética del sector", poniendo el acento en la reducción al máximo de los riesgos de seguridad y salud, "lo que implica definir un sistema integral de riesgos laborales, mantener los medios, instalaciones y equipamientos con las adecuadas garantías de higiene y cuidado, así como realizar acciones formativas en todos los niveles de la organización.

Muelle logístico de una empresa.

De cara a sus grupos de interés, los opera-dores logísticos deberán trabajar por el fomento de la transparencia "en todos los niveles de la organización y hacia los agentes con los que interactúa", velando siempre por que la información sea "completa, correcta e íntegra".

 En virtud del grado de cumplimiento de este Código, la organización concede a las empresas el llamado 'Sello de Calidad Lógica', que distinguirá a los operadores "que respeten las reglas establecidas" en materia de calidad, seriedad y responsabilidad.

Si tenemos en cuenta que la mayor parte de las ciudades españolas se han lanzado a la aventura de la ordenación logística no sor-prende que cada día más crezcan las posibilidades y los servicios que marcan diferencias cualitativas entre las diferentes plataformas.

 Lógica entrega un sello de  Calidad Logística a aquellos operadores que cumplen con el Código de Buenas Prácticas

Los grandes centros logísticos internacionales crecen y se amplían cada vez más.

En general, todas las instalaciones buscan lo mismo: la concentración empresarial que garantice el ahorro de costes, la conexión intermodal asegurada y el acceso a servicios extraordinarios que faciliten el transporte de los productos.

De este modo, nuevas plataformas y proyectos nacen cada día.

Abertis ha impulsado algunos de estas iniciativas. Concretamente, su centro de Coslada (Madrid) ha finalizado ya las obras de ampliación de su segunda fase y ha iniciado el proceso de comercialización de las infraestructuras.

El proyecto ha supuesto la remodelación integral y modernización de la segunda fase del parque logístico, que añade a abertis logisticspark coslada 38.000 metros cuadrados de superficie y cuatro nuevas naves, divididas en 12 módulos.

Abertis logística adquirió Abertis Logistics-Park Coslada en diciembre de 2007, junto con otros tres activos situados en Madrid y Barcelona. La primera fase del parque, activo desde 2005, se encuentra plenamente consolidada.

El transporte marítimo tiene una gran importancia en la logística española por su especial ubicación geográfica.

Otros ejemplos son las plataformas de las pequeñas ciudades cercanas a grandes núcleos logísticos. Es el caso de Ciudad Real que cuenta en su aeropuerto con un puerto seco que, debido a sus especiales características de ubicación e intermodalidad, sólo puede ser comparado con el existente en la comunidad de Madrid.

Con la confluencia de todos los modos de transporte dentro de un mismo recinto, auto-vías, tren de alta velocidad, ferrocarril para carga y el propio modo aéreo, el puerto seco cuenta con 17'2 hectáreas. de terreno y seis vías de ferrocarril con capacidad para trenes de 750 metros cúbicos, dos vías para recepción y expedición de mercancías más cuatro vías para carga y descarga. El transporte marítimo tiene una gran importancia en la logística española por su especial ubicación geográfica.

El puerto seco de Ciudad Real cuenta además con dos naves logísticas de 20.000 y 10.000 metros cuadrados para consolidación y desconsolidación de mercancías. También dispone de una Zona Depot de contenedores y una Terminal Aduanera, que le convierte en el segundo Puerto Seco de España en contar con controles de aduana

La reciente apertura a los operadores pri-vados y mercados de distribución postal suponen una modificación sustancial del entrono de la logística, y donde el aeropuerto Central Ciudad Real tiene una importante ventaja a través de su puerto seco y su ubicación estratégica como nodo ferroviario. En todo este proceso ferroviario, el aeropuerto Central Ciudad Real es un elemento clave, pues representa uno de los nodos donde se articulan todos los principales

Las provincias españolas no se han querido quedar atrás en el desarrollo de servicios logísticos y bien aprovechando su ubicación costera, o sus conexiones terrestres con distintos puntos de la península, la mayor parte de las ciudades españolas cuentan ya con plataformas, centros tecnológicos o de transportes.

Los aeropuertos españoles tienen un desarrollo desigual en las distintas provincias, pero algunos como el de Ciudad Real han sabido aprovechar sus capacidades y potenciales y han desarrollado centros de carga, plataformas logísticas y puertos secos que son capaces de competir a nivel europeo.

La condición de península Ibérica en la que se enclava España, ha hecho que desde hace siglos, el transporte marítimo tenga vital importancia para el comercio del país. Ya sea como punto de partida o como lugar de paso, España se ha ido consolidando poco a poco como la puerta a Europa por vía marítima.

Las zonas francas de España: Las zonas francas son territorios donde rigen especiales normas tributarias que las hacen atractivas para los negocios y el comercio. Estas áreas permiten el tránsito de las mercancías no estando sometidas duran-te su estancia a derechos de importación, gravámenes interiores ni a medidas de política comercial. En España, existen las siguientes zonas:

· Zona Franca-Consorcio de la Zona Franca de Vigo.

· Zona Franca de Cádiz-CZFC

· Zona Franca de Gran Canaria

· Zona Franca de Barcelona

ejes ferroviarios:

- Corredor de Andalucía, que a través de la línea Madrid, Aeropuerto Central Ciudad Re-al, Córdoba, Sevilla, conecta el aeropuerto Central Ciudad Real con todas las grandes ciudades del sur de España, Málaga, Grana-da, Cádiz, Algeciras, Huelva y Jaén.

- Corredor del Noreste, que conecta a través de Madrid, con Zaragoza y Barcelona, principales núcleos de actividad económica.

- Corredor del Levante, que enlaza con Valencia, Alicante, Murcia y Castellón.

- Corredor Norte Noroeste, a través de la línea Madrid, Segovia, Valladolid, conecta con las ciudades más importantes de la cornisa cantábrica y del Noroeste de España.

- Corredor de Extremadura, que permite conectar con Lisboa, a través de Cáceres, Mérida y Badajoz.

Fuera del entorno de Madrid, también otras comunidades autónomas han empezado a reivindicar su papel en la logística nacional. En Andalucía, la Red Logística de Andalucía, gestionada por la Entidad Pública Puertos de Andalucía, está impulsando la construcción de 16 centros logísticos de carácter intermodal que suman más de 17 millones de metros cuadrados de superficie, sin incluir en Centro de Transportes de Sevilla que es uno de los más antiguos del mundo.

Solo en esta provincia, se planifican ocho de los centros, que sumarán siete millones de metros cuadrados. Además, Sevilla cuenta con aeropuerto, dos terminales ferroviarias y puertos.

Todas estas propuestas se sumarán a los 218 polígonos y áreas industriales y los tres parques tecnológicos que ya están en marcha en la provincia.

Huesca y Teruel también han arrancado en la carrera logística con dos propuestas de conexión entre Zaragoza y diferentes puntos del norte y este de la península.

Por otro lado, los centros de transporte se coordinan en España a través de la Asociación de Centros de Transporte (ACTE), y ofrecen una excelente localización res-pecto a las áreas poblacionales e industriales, con posibilidades de intermodalidad, así como una capacidad suficiente de infraestructuras de telecomunicaciones, con disponibilidad inmediata de conexiones telemáticas.

Entre estos centros podemos destacar el Centro Integrado de Transportes de León, gestionado por una empresa privada con el apoyo de la Junta de Castilla y León y los Ayuntamientos de León y Chozas.

El centro (Cetile) ocupa 265.000 metros cuadrados, se encuentra sobre suelo urbanizable, donde se pueden construir naves logísticas 55.000 metros cuadrados además de un edificio administrativo-comercial de 13.000 metros cuadrados, otro de servicios y oficinas (1.200 metros cuadrados) y una estación de servicio. En el resto de espacio disponible está reservado para viales y aparcamientos así como zonas verdes.

También tiene especial interés el Centro de Transportes de Gijón que, ubicado en La Juvería de Tremañes, está formado por tres naves de 3.600, 4.000 y 2.000 metros cuadrados respectivamente, y el Centro de Transportes de Murcia, que nació con el objetivo de ser una moderna Plataforma Logística Multimodal. Este centro, de 732.476 metros cuadrados en total, consta de dos zonas diferenciadas en cuanto a funcionalidad: un centro de servicios que ocupará 103.143 metros cuadrados en dos fases; y centro logístico, de 321.096 metros cuadrados también en dos etapas, destinado a agencias de carga completa y fraccionada, almacenaje, transitarios y opera-dores logísticos y de transporte.

Su emplazamiento es estratégico y privilegia-do, con conexión directa a la autovía Alcantarilla-El Palmar, junto al polígono Oeste, además de conexiones directas a al AP-7 (autopista del Mediterráneo), la autovía de Andalucía y la de Madrid-Cartagena.

Las zonas francas ofrecen condiciones especiales para el comercio y tránsito mercantil

Reproducción del proyecto del Porto do Molle en la Zona Franca de Vigo.

CYLOG

La Asociación de Gestoras de Enclaves Logísticos de Castilla y León, CyLoG, es una red integrada de infraestructuras públicas de altas prestaciones que ofrece servicios logísticos de calidad a las empresas de Castilla y León a un precio competitivo.

La visión de esta asociación es situar a la Red CyLoG como referente logístico del noroeste peninsular. Mientras, como misión pretenden mejorar la competitividad del sector productivo Castellano y Leonés a través de la creación de una Red de Centros Logísticos y de Servicios Avanzados, en consonancia con los agentes sociales, económicos y medioambientales.

Esta asociación fue constituida el 23 de febrero de 2005 en cuya Asamblea están integradas todas y cada una de las Gestoras de los Enclaves Logísticos CyLoG. El Modelo CyLoG se basa en la creación de unas sociedades instrumentales para garantizar el despliegue en la Comunidad.

Así, se definen tres tipos de sociedades instrumentales CyLoG: gestoras, sociedades logísticas y centrales de compras.

Servicios de CyLoG

1. Centrales de compras

La filosofía de las Centrales de Compras CyLoG nace para consolidar un colectivo de empresas referentes en esta región, para la realización de compras conjuntas, con la mejor de las relaciones calidad-precio. Estas Centrales de Compras han conseguido en los últimos años que sus asociados obtengan economías de escala gracias a los grandes volúmenes de compra negociados.

El Cylog engloba diferentes puntos estratégicos para la logística de Castilla y León.

2. Sociedades logísticas

La logística representa un engranaje clave en la cadena de suministro. El cliente necesita, cada vez más, que el transportista le aporte mayor valor añadido y le oferte servicios complementarios al propio transporte.

Operaciones como picking, almacenaje, gestión de stocks, embalaje, etiquetado, control de inventarios, cada vez se externalizan más, por lo que las empresas productoras buscan los servicios de compañías que realicen todo este tipo de actividades y no se limiten únicamente al transporte de mercancías.

Por todo esto, la existencia de naves logísticas en los centros de transporte que permitan realizar estas operaciones, se con-vierte en requisito fundamental para este tipo de centros.

3. Formación integral

El camino hacia la competitividad pasa de forma ineludible por la formación de los equipos humanos y la implantación de nuevas tecnologías. En este sentido, CyLoG pretende elaborar, desarrollar e implantar un Plan Regional para la Formación Integral en el sector del transporte y la logística. Este plan regional se va a elaborar desde la Asociación CyLoG, agentes sociales, ForoCyLoG, empresas, instituciones de formación, y todas aquellas entidades implicadas. La Formación Integral en Logística y Transporte se canalizará desde la Fundación Cylog.

Logotipo de CyLog.

4. I+D+i

La Junta de Castilla y León ha definido como uno de los servicios avanzados a prestar des-de CyLoG el desarrollo de actividades en el campo de la Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i), como clave para la eficiencia logística a nivel regional y mejorar la competitividad del sector.

Es por ello que la Asociación se ha integra-do:

1. Como parte activa en la Plataforma Tecno-lógica en Logística Integral (LOGISTOP) a través de tres grupos de trabajo:

- GT1: Gestión de la Cadena de Suministro.

- GT2: Logística de Aprovisionamiento.

- GT6: Logística de Distribución.

2. Como agente colaborador en proyectos de Investigación, desarrollo e Innovación con universidades, empresas tractoras, Plataformas Logísticas de otras comunidades autónomas, puertos y operadores logísticos a nivel nacional.

5. Ventanilla única

A menudo los trámites administrativos que hay que seguir para poner en marcha ciertas actividades, o bien para renovar los derechos y poder seguir desarrollándola, impiden emplear mejor el tiempo a la actividad puramente productiva.

Precisamente para minimizar estas pérdidas y dedicar más tiempo a operaciones que generan valor añadido se ha creado el concepto de Ventanilla Única, con el que pretende acercar la administración ubicándola en los centros, y simplificando la gestión burocrática.

6. Teléfono del transportista

La creación dentro de toda la Red de Centros de un Teléfono del Transportista sirve para resolver cualquier duda o imprevisto que le pueda surgir al transportista.

El teléfono del transportista se ocupa de aspectos como condiciones meteorológicas, estados de la calzada, ocupación de las vías, posibles cortes de carretera, centros de transporte más cercanos y servicios que ofrecen,... por lo que es un servicio de gran interés para todos los profesionales del transporte.

Proyecto del Parque Tecnológico de Ponferrada.

7. Nuevas tecnologías/Trazabilidad

Las nuevas tecnologías se conciben como una inversión necesaria para dotar a las empresas del nivel de competitividad y de la calidad del servicio que exige hoy el cliente. Los métodos tradicionales están quedando obsoletos y la re-novación en tecnología es imprescindible para poder sobrevivir en el negocio.

Herramientas como la estandarización de programas de gestión, equipos de abordo y sistemas de seguimiento vía GPS, red de radio digital de voz y datos trunking o intranet propia de cada empresa sirven para modernizar a las empresas y hacerlas más competitivas en un entorno cada vez más tecnológico y que se renueva día tras día.

La implantación de nuevas tecnologías debe ir asociada a la formación pertinente para vencer el rechazo al cambio en los sistemas tradicionales de gestión.

 Corredores que conectan con la red Cylog.

8. Promoción de la intermodalidad

Para mejorar el servicio que presta CyloG y garantizar su correcta función logística, esta asociación apuesta por la intermodalidad en los transportes.

Con esta intención, la Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León ha firmado acuerdos con los puertos de Leixoes, Aveiro, la Autoridad Portuaria de Gijón el puerto de Figueira da Foz, la Autoridad Portuaria de Santander , la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras, la Autoridad Portuaria de A Coruña, la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra, la Autoridad Portuaria de Valencia y la Autoridad Portuaria de Barcelona.

En cuanto al ferrocarril, CyloG considera que las fuertes inversiones en redes de carretera unido a la falta de inversión en nuevas infraestructuras ferroviarias y el insuficiente mantenimiento de las ya existentes, ha dejado al ferrocarril en una situación no rentable para el trafico tanto de mercancías como de viajeros. Según esta organización, existe escasez de instalaciones intermodales, el material es obsoleto y los accesos del ferrocarril a los núcleos urbanos es precaria e insatisfactoria. Los datos objetivos, dicen que existen 2.279 kilómetros de vía, de las cuales ADIF explota 1.976 kilómetros, FEVE 252, y una Compañía Minero Siderúrgica que de forma privada explota un tramo de 51 kilómetros. que une Ponferrada - Villablino.

9. Concentración empresarial

Uno de los mayores problemas que afronta el sector del transporte y gran número de las Pymes de nuestro sector productivo hoy en día es la excesiva atomización, existiendo muy pocas empresas con el necesario potencial inversor y de recursos que exige el mercado para obtener el peso comercial adecuado.

La creciente exigencia del cliente en servicio, logística, intermodalidad, profesionalización, etc., además de las exigencias internas de las empresas por ahorrar costes aumentando ingresos requieren de una estructura empresarial mínima.

El Modelo CyLoG entiende la concentración empresarial como uno de los pilares para alcanzar mayor eficiencia logística, y en con-secuencia, mayor competitividad del sector productivo de Castilla y León.

10. Fundación Regional

El Modelo de Fundación Regional fue completado en abril de 2007 con clara vocación social y de investigación en el sector del transporte y la logística. Desde entonces, la Fundación ha trabajado activamente, convirtiéndose en una ventaja más de CyLoG.

El modelo CyloG se basa en constituir la concentración Empresarial como uno de los pilares básicos para conseguir la máxima eficiencia logística

PLATAFORMA LOGÍSTICA AQUITANIA-EUSKADI (PLAE)

Euskadi y Aquitania ocupan en sus territorios la ruta transeuropea de mayor valor estratégico del continente, que les confiere una ventaja natural para los tráficos entre los mercados europeos y el resto de la Península Ibérica.

Sin embargo, este valor positivo queda cuestionado por la actual situación del transporte y su tendencia: año 2010, un posible riesgo de posible saturación del sistema viario vasco-aquitano. Ante esta problemática surge el proyecto de Plataforma Logística Aquitania - Euskadi (PLAE), cuyo objetivo principal es la promoción del tejido de las infraestructuras y estructuras del transporte de la Co-munidad Autónoma de Euskadi y de la Región de Aquitania hacia conceptos de intermodalidad.

La colaboración entre ambas regiones data de 1989, año en el que la región de Aquitania y la Comunidad Autónoma del País Vasco iniciaron un proceso de cooperación con la firma de un Protocolo de Colaboración para trabajar en común, eliminar barreras y dar paso a una gestión más globalizada en el marco comunitario.

En noviembre de 1999, el presidente de Aquitania, Alain Rousset y el Lehendakari del Gobierno Vasco, Juan José Ibarretxe acordaron el proyecto de constitución de la PLAE con el fin de combatir la problemática del transporte y fijar el papel logístico a asumir por ambas regiones.

En el año 2004 la Plataforma Logística Aquitania - Euskadi se constituyó como "Agrupación Europea de Interés Económico" (AEIE) tras la aprobación de esta figura por parte de ambas administraciones. Este nuevo estatuto jurídico permitirá a la Plataforma articular de manera eficaz la representación y promoción de las regiones de Euskadi y Aquitania como "Puerta Atlántica de Europa".

La misión de la Plataforma Logística Aquitania - Euskadi (PLAE) consiste en potenciar la situación estratégica de las regiones de Aquitania y Euskadi en Europa y en otros mercados internacionales. Los objetivos de la PLAE recogidos en su Plan Estratégico, se encuentran en la misma línea de acción que los que figuran, en el Libro Blanco de la Unión Europea y en el Plan director del transporte sostenible.

1. Araba Logística S.A. (Arasur)

2. Bikabobo Aparcabisa

3. Bilbao Air

4. CEF Mouguerre (Bayona)

5. SNCF Frêt "Entité Espagne"

6. CTVi (Centro de transportes intermodal de Vito-ria)

7. Euskotren

8. Plateforme d'Hourcade-Bordeaux Combiné

9. Puerto de Bayona

10. Puerto de Bilbao

11. Puerto de Burdeos

12. Puerto de Pasajes

13. Uniport Bilbao

14. VIA. Promoción del aeropuerto de Vitoria, SA

15. Zaisa

16. Puerto de Bermeo

17. ETS: Eusko Trenbide Sarea

Miembros de PLAE

La Plataforma ha supuesto una alianza estratégica entre dos comunidades vecinas.

Las autoridades de ambas regiones se inspiraron en estos tres principios para diseñar el Plan Estratégico para la construcción de la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi:

- El apoyo y la implicación directa de los agentes públicos y privados, tanto de Euskadi como de Aquitania, sustentan como pilares básicos, la consolidación de una Eurorregión logística como puerta del corredor occidental entre la península y el resto continental.

- Aquitania y Euskadi se insertan, como regiones transfronterizas, en las grandes corrientes de intercambios europeos e internacionales. Situadas en el eje norte-sur que bordea el litoral atlántico, constituyen un verdadero lazo de unión entre las regiones europeas septentrionales y meridionales.

- De este modo, a través de la Comisión de Transporte Aquitania-Euskadi, se ha entablado una reflexión sobre la articulación y la complementaridad de las plataformas logísticas multimodales de nuestros dos territorios.

La creación de una "Plataforma Logística Aquitania-Euskadi", que materializa esta reflexión común, aportará a nuestras dos regiones una nueva y poderosa herramienta al ser-vicio de nuestro desarrollo.

Los objetivos que La Plataforma Logística Aquitania - Euskadi se ha fijado para el presente año son:

· Potenciar la situación estratégica de Euskadi y Aquitania en Europa

· Promocionar las infraestructuras de la Co-munidad Autónoma del País Vasco y de la Región de Aquitania en Europa y mercados internacionales hacia conceptos de intermodalidad.

· Proyectar la euro-región como puerta atlántica de Europa.

· Crear un Foro Transfronterizo de encuentro para el sector

· Crear un órgano de asesoramiento y acompañamiento en actuaciones dirigidas a la resolución de problemas de transporte y logística.

· Transmitir conocimientos, modos y técnicas útiles de trabajo a fin de contribuir en la mejora del sector.

· Fomentar el desarrollo de la intermodalidad y del transporte sostenible

· Ofrecer una solución a la problemática del transporte.

· Crear una potente estructura logística y de transporte intermodal en un área estratégica de la fachada atlántica.

· Potenciar modos de transporte combinado y menos contaminante, como son el transporte marítimo y el ferroviario.

· Ofrecer servicio de consultoría de transporte en Euskadi y Aquitania

· Ser centro de información estadístico para transportistas, empresarios y sociedad en materia de transporte y logística de Euskadi y Aquitania.

Para la consecución de todos estos objetivos, la PLAE participa en numerosas actividades como foros y seminarios, jornadas, ferias y congresos y está presente en distintos organismos internacionales. La oportunidad de negocio de esta plataforma está, sin duda, en la colaboración interterritorial entre dos regiones de distintos países pero muy semejantes entre sí.

ZALIA

La sociedad ZALIA, constituida por el Gobierno del Principado de Asturias, junto con las Autoridades Portuarias y Ayuntamientos de Gijón y Avilés, promueve el mayor espacio de oportunidad y el mejor comunicado con todo el mundo en el que empresas y ciudadanos puedan generar actividad económica y contribuyan al desarrollo regional y al bienestar del conjunto de la sociedad, posicionando a Asturias como un nodo funda-mental del eje del Arco Atlántico. Es una plataforma de reciente creación, que todavía está en fase de desarrollo.

Uno de los pilares de la constitución de ZA-LIA es la creación de un eje portuario-industrial, con conexión exterior a los puertos, nuevos servicios logísticos y con una re-ordenación de la accesibilidad viaria y ferro-viaria.

Esta zona logística está llamada a ser referente internacional en infraestructuras y ser-vicios asociados a estas actividades, para favorecer las estrategias de desarrollo regional, especialmente en área central de Asturias, el fomento de la actividad económica, el aumento y diversificación de tráficos y la creación de empleo.

Su situación en un importante eje de actividad económica, en el concejo de Gijón, hace partícipe a ZALIA de las interacciones de fundamentales proyectos, obras en ejecución e infraestructuras realizadas, tales como las ampliaciones de los puertos de Gijón y Avilés, las autovías autonómicas AS-1, AS-2 y la futura AS-3 que vertebran y construyen el territorio, las poblaciones y centros de producción industrial del Área Metropolitana de Asturias, al igual que las autovías de interés estatal o europeo (Autovía del Cantábrico y Autovía Oviedo- La Espina), la nueva conexión ferroviaria de alta velocidad con la Meseta, la interconexión ferroviaria del las poblaciones del área central y la potenciación del aeropuerto con la creación de una terminal de carga aérea.

A efectos de dotar a ZALIA de los accesos adecuados, se llevará a cabo la construcción de tres carreteras de características adecua-das a los tráficos rodados. Una de ellas, de 3,6 kilómetros y que el Gobierno regional considera prioritaria, unirá la ZALIA con La Peñona, donde se conectará con los accesos a El Musel, así como con la Ronda Sur de Gijón y las autovías Minera (AS-I) y del Cantábrico (A-8).

Otro tramo, de 4,2 kilómetros, transcurrirá entre la ZALIA y el enlace de Montico o, lo que es lo mismo, con la salida por la autovía del Cantábrico hacia Occidente y con la A-66: Oviedo, León y Madrid. El enlace de Montico ya está en fase de ejecución y fue adjudicado por 13,5 millones de euros. Fue la primera actuación y permitirá unir la A-8 con la carretera Tremañes-Tabaza, que dará servicio a la ZALIA hasta que estén concluidos los accesos programados.

El tercer tramo del plan de accesos a la ZA-LIA unirá el área logística con la ASII, es de-cir, con la antigua carretera de Oviedo, ahora desdoblada, a la altura de Veranes.

De este modo ZALIA quedaría enlazada, no sólo con la zona industrial del oeste de Gijón, donde se encuentran gran cantidad de polígonos como Bankunion, Peñona y Lloreda, zonas industriales y, sobre todo, el propio puerto, sino también con la autovía del Cantábrico, eje norte de acceso a Europa desde España, y con la A-66, punto de entrada a la meseta desde el norte de España.

La plataforma logística e industrial se desarrollará en una superficie en torno a 400 hectáreas, a ejecutar en distintas fases, teniendo en cuenta la alta demanda existente y a las siguientes áreas funcionales:

- Centro de transportes y logística terrestre.

- Zona industrial y de logística portuaria.

- Terminal y centro intermodal.

- Centro integrado de servicios.

Esta planificación por fases da respuesta adecuada a la acogida de actividades logísticas desde ahora mismo con la fase UNO, de inminente comienzo.

En efecto, ZALIA empezará por la urbanización de la fase UNO con 107 hectáreas, más de un millón de metros cuadrados, para acoger las iniciativas de carácter logístico e industrial, así como de amplio abanico de servicios asociados.

ZALIA integrará un centro de transportes de logística terrestre, una zona de logística portuaria, Terminal y centro intermodal y un centro de servicios

Tras la aprobación definitiva del Proyecto de Urbanización, se procederá a la reparcelación de la zona tras la cuál se podrá iniciar la comercialización de las parcelas. De este modo, se prevé el comienzo de las obras en el otoño de 2009, con una duración aproximada de entre 18 – 24 meses. A esta primera actuación, le siguen en la planificación del desarrollo otras tres fases más; cada una de ellas con la capacidad de ser activada total o parcialmente de forma anticipada, y de este modo colocar al Principado de Asturias en disposición de dar la mejor respuesta a la acogida de iniciativas empresariales.

Entre estas fases posteriores es de señalar la fase DOS, que albergará la estación de mercancías intermodal, en la que interactuarán los modos de transporte ferroviario, marítimo y rodado.

En definitiva, ZALIA supone el mayor espacio de oportunidad en el corazón de Asturias, y el mejor comunicado con el resto del mundo mediante las mejores infraestructuras para albergar iniciativas de carácter logístico e industrial, y todos los servicios que consiguen la actividad eficiente de estas iniciativas que habrán de prestar contribución al desarrollo económico y social de Asturias.

LAZA

Con una extensión de 12.826.898 metros cuadrados, la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA) es el recinto logístico de mayores dimensiones del Continente europeo. Su gestión, ejecución y promoción están encomendadas a PLAZA S.A, sociedad en la que participa mayoritariamente el Gobierno de Aragón y tienen presencia el Ayuntamiento de Zaragoza y las dos principales entidades de ahorro de la Comunidad Autónoma, Ibercaja y Caja de Ahorros de la Inmaculada.

La principal característica de PLAZA es que está basada en un centro intermodal de transportes (ferrocarril, carretera y avión), combinación que posibilita unas capacidades que convierten a Zaragoza en una de las ciudades logísticas más importantes de Europa, con conexiones con los más relevantes centros de producción y consumo europeos. Esta intermodalidad refuerza los valores de localización y centralidad del recinto, completamente abierto a empresas que participen en actividades relacionadas con la logística, a quienes PLAZA atiende con una serie de equipamientos colectivos y servicios comunes que multiplican las rentabilidades de su ubicación. La intermodalidad supone, además, unas sinergias decisivas en las cadenas logísticas que todos los operadores necesitan.

Su extensión, su ubicación en la diagonal del suroeste europeo y su capacidad de servicio han hecho que PLAZA sea el emplazamiento elegido por empresas líderes en sus respectivos sectores como INDITEX, Imaginarium, Memory Set, Porcelanosa, TDN, DHL Express, Barclays Bank o Mann Filter.

Entre las ventajas competitivas que podemos destacar de este recinto logístico y los servicios que ofrece a las empresas que se quieren instalar en él, está la subestación eléctrica propia con doble línea de alimentación, el sistema de depuración y potabilización de agua exclusivo para las empresas de PLAZA, el doble sistema de alcantarillado para aguas sanitarias y aguas pluviales.

Además, las instalaciones cuentan con emisario al río Ebro de aguas pluviales con capacidad de evacuación de 30.000 litros por segundo, una triple red de comunicaciones independientes, suministro individualizado de agua potable e industrial y suministro de gas. También tiene 240 hectáreas de zonas verdes y deportivas. La Plataforma Logística de Zaragoza está concebida para aportar los mayores niveles de funcionalidad y eficiencia a las cadenas de distribución, a los opera-dores logísticos y a las empresas de transporte.

Para ello PLAZA ha diseñado un moderno complejo logístico y de transporte intermodal, con una amplia dotación de suelo urbanizado junto al aeropuerto de Zaragoza, áreas funcionales específicas e infraestructuras, equipamientos y servicios del mayor nivel.

Imagen de la Plataforma Logística de Zaragoza.

PLAZA está concebida para aportar los mayores niveles de funcionalidad y de eficiencia a las cadenas de distribución.

Una de las mayores fortalezas que puede su-poner el cambio estratégico para esta plata-forma logística será la llegada de la estación del AVE, cuya construcción esta en fase de concurso. Mientras llega esta conexión por vía ferroviaria, PLAZA centra su atención en las vías carreteras. Entre los viales de PLAZA destaca el Eje Principal, que corresponde a la Carretera Nacional N-125 desde la conexión con la Nacional N-II hasta el aeropuerto.

En estos momentos se encuentran en licitación las obras del enlace de la Plataforma Logística de Zaragoza (A-120) con la A-2 y Z-40 en el término.

En cuanto a actividades complementarias, PLAZA ha creado el Instituto Universitario de Investigación en Logística de Zaragoza , Zaragoza Logistic Center, para desarrollar un completo programa de Formación e Investigación en Logística, abierto a todos aquellos profesionales y estudiantes que quieran acercarse a este mundo y profundizar en los retos de futuro.

Zaragoza pretende convertirse en centro de la logística nacional, gracias a su extensa área de influencia

Este Instituto, en colaboración con el Center for Transportation and Logistics (CTL) del Massachusetts Institute of Technology (MIT), desarrolla el MIT-Zaragoza International Logistics Program ofreciendo programas y actividades de formación e investigación al más alto nivel en logística y gestión.

En definitiva, PLAZA es una infraestructura logística que aprovecha que la capital aragonesa se sitúa en vértice meridional del corredor transeuropeo Norte de Europa-Pirineo Central-Sureste mediterráneo y que conecta el Eje del Ebro con el Arco Mediterráneo (Cataluña, Levante, Murcia) y el Arco Atlántico (País Vasco, Cantabria) y con el eje carretero Somport-Sagunto y el futuro ferrocarril transpirenaico potencian esta realidad.

Además de aprovechar la intermodalidad en los transportes que ofrece la capital aragonesa, la Plataforma Logística se conforma como un puerto seco clave para la península Ibérica.

PLAZA está ubicado en un punto equidistante de los principales puertos españoles del Levante (Barcelona, Tarragona y Valencia) y del Cantábrico (Santander, Bilbao y Pasajes), lo que en principio lo convierte en el enclave idóneo para la ubicación de puertos secos, como considera la organización.

Superficie sobre la que se construirá el Zaragoza Logistic Center,

La futura estación del AVE de PLAZA supondrá una ventaja más para la Plataforma Logística de Zaragoza.

Madrid Plataforma Logística, oportunidad de futuro para un enclave privilegiado

Madrid ha sabido aprovechar su centralismo geográfico en la península ibérica, con un Plan de Infraestructuras Logísticas que ha permitido generar una plataforma acorde con la capital española.

La logística se ha convertido para Madrid en un aspecto de vital importancia para su volumen de negocio. El centralismo de la capital española ha obligado a esta ciudad a crear unas infraestructuras al nivel de sus propias circunstancias y le ha permitido aprovechar-las también para el tráfico de mercancías.

Desde 2005, el transporte de productos se regula desde Madrid Plataforma Logística (MPL), es el cluster logístico de la Comunidad de Madrid, constituido gracias al impulso del Gobierno regional, a través del Instituto Madrileño de Desarrollo, IMADE, con los objetivos de propiciar condiciones y acciones que fomenten la proyección internacional de la Comunidad de Madrid y de la Península Ibérica, la atracción de tráficos, empresas y actividades logísticas y el desarrollo de nuevas infraestructuras logísticas. Se pretende, en definitiva, reunir en un organismo a todos los miembros de la logística, promocionar e impulsar Madrid como Plataforma Logística, coordinar todas las iniciativas en marcha y futuras, identificar áreas de mejora, promover la cooperación entre el sector público y privado para gestión y promoción de intereses comunes y colaborar en todo tipo de actuaciones que puedan suponer un crecimiento de la actividad empresarial.

Tres aspectos justifican el importante desarrollo logístico en la Comunidad de Madrid. Por un lado, su importante actividad económica lo sitúa como el mayor centro de producción y consumo del país, ya que supone el 17,4% de participación en el PIB. Y la participación del 13,4% en la producción industrial española. Además, acoge el 54,1 % del total de facturación de transporte de mercancías y operadores logísticos. Por otro lado, su localización geográfica como centro de la península ibérica, se une al carácter intermodal del transporte desde esta ciudad.

En este sentido, cabe destacar el Puerto Seco, que conecta a Madrid directamente con los cuatro puertos más importantes de España (Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia) que generan el 90% del tráfico de contenedores en España.

Además, es de sobra conocido que el aeropuerto de Madrid – Barajas es el más im-portante de España por volumen de pasajeros y carga y es el mejor conectado con el resto de aeropuertos nacionales, aglutina el 50% del tráfico internacional y e 74% del tráfico nacional.

El aeropuerto de Madrid – Barajas ofrece el mayor número de vuelos de Latinoamérica con Europa concentrando el 25% de los vuelos directos que se realizan con la Unión Europea.

En cuanto al tráfico de carga aérea, este aeropuerto es el primero de España , el octavo en Europa y el 35º en el ranking de aeropuertos de ámbito mundial, lo que garantiza su liderazgo en el país.

Infraestructuras y servicios

Madrid cuenta con infraestructuras e instalaciones intermodales muy próximas entre sí, lo que potencia las sinergias entre ellas y su articulación conjunta como plataforma logística para fomentar la intermodalidad en el transporte, que ocupan una superficie de más de 24,3 millones de metros cuadrados, de los cuales 14,4 millones corresponden a suelo desarrollado y 10,3 millones metros cuadrados a suelo en proyecto y/o construcción.

1. Centro de Transportes de Coslada (CTC)

Se encuentra situado al norte del municipio de Coslada, en la confluencia de la A-2 y la M-40. Su superficie es de unas 130 hectáreas, estando dotado por su localización de una gran accesibilidad (las vías que dan ser-vicio al CTC son la M-40, A-2, M-45, R-2 y R-3y M-50, además de contar con una conexión directa a Centro de Carga de Barajas), que le permite una fácil conexión con el resto de la red viaria madrileña, y por tanto con las principales áreas industriales y de actividad económica de la región.

El Centro de Transportes de Coslada tiene un potencial de tratamiento de mercancías conjunto de aproximadamente 4 millones de toneladas, pudiendo alcanzar un tráfico de hasta 465.000 vehículos pesados al año. Las instalaciones del centro se dividen en tres zonas:

· De almacenamiento y distribución, de aproximadamente 500.000 metros cuadra-dos, con parcelas que van desde los 1.500 metros a los 60.000 metros, lo que permiten ubicar en ellas cualquier tipo de instalación. De esta forma en esta zona se pueden encontrar: plataformas para recepción rápida y envío de paquetería, superficies para la distribución final de mercancías, naves de almacena-miento y naves polivalentes con espacio para oficinas.

· De Servicios. Cuenta con una superficie de 120.000 metros cuadrados. El Centro de Transportes de Coslada dispone en esta zona de estaciones de servicios de suministro de carburantes, aparcamiento de vehículos pesados e instalaciones para atención de tripulaciones, locales de exposición y venta de vehículos y maquinaria auxiliar de transporte y talleres.

· De terciaria. Con una superficie aproximada de 47.000 metros cuadrados, consta de dos edificios: el Centro de Servicios Locales y el Centro de Servicios administrativos y comerciales.

Los principales servicios con que cuenta el centro son: Centro de Empresas, para ayuda a la creación de nuevas empresas relacionadas con la logística y las nuevas tecnologías; Centro de Difusión Tecnológica, para la promoción de la innovación empresarial y la instalación de nuevas tecnologías; Administración de Aduanas de la Agencia Tributaria; servicio de Correos; aparcamiento de vehículos pesados; y servicio de seguridad.

A pesar de que está planificada un ampliación (ya incluida en la superficie de 130 hectáreas del centro) se puede considerar que el centro está actualmente al 100% de ocupación. Además de las infraestructuras existentes y de sus previsiones de ampliación anterior-mente descritas, en el Nodo Madrid-Coslada existen otros suelos recogidos por el planea-miento para actividades logísticas: El Triangulo Ferroviario de Madrid, área comprendida en los términos municipales de Madrid y Coslada, y que el ordenamiento de ambos municipios los propone para instalaciones ferroviarias ligadas a las existentes.

VENTAJAS COMPETITIVAS

Madrid Plataforma Logística se distingue de otros espacios de las mismas características por las siguientes ventajas:

· 25 millones de metros cuadrados destina-dos para actividades logísticas en una misma Comunidad. La amplitud de este espacio hace que MPL se convierta en un centro de especial interés para las empresas.

· Madrid es la región mejor conectada con el resto de la península y quinta a nivel europeo, con excelentes comunicaciones por carretera, ferrocarril y aeroportuarias. El centralismo y el hecho de que Madrid sea la capital española, ha permitido dotar a esta ciudad de infraestructuras y nudos de comunicaciones inmejorables. Esto ha dado la oportunidad a la ciudad de convertirse en uno de los principales centros logísticos.

· Destacada implantación del sector logístico: importantes infraestructuras e instalaciones intermodales y amplia oferta de servicios. Las infraestructuras han permitido convertir Madrid en el centro logístico por excelencia, mucho antes de que otras ciudades empezaran a plantearse este modelo.

· Primera aduana interior de la UE con conexión ferroviaria directa a los principales puertos españoles. Madrid ha conseguido ser pionera en logística interior y crear un puerto seco que incrementa año a año su volumen de negocio.

2. Estación de Transferencia Vicálvaro

Está situada al sureste de Madrid, en el municipio de Coslada, muy próximo al Puerto Seco de Madrid y al Centro de Transportes de Coslada. Se encuentra en el centro del triángulo de las estaciones de RENFE de Vicálvaro, San Fernando y O´Donnell y tiene una superficie de 90 hectáreas de las cuales ocupa 56.

En los últimos años está evolucionando de ser una estación dedicada únicamente a funciones sectoriales ferroviarias a prestar ser-vicios al ferrocarril de carga, descarga y almacenaje, gestión de documentación comer-cial entre otros negocios.

3. Mercamadrid

Esta instalación es actualmente el mayor mercado de productos perecederos de Europa. En total trabajan en él unas 700 empresas pertenecientes a los distintos sectores como el alimentario, logística y transporte, industria del frío, conservación y manipulación. Canaliza un tráfico diario de 15.000 vehículos de media y 18.000 compradores de un radio superior a 400 kilómetros y abastece actual-mente a más de nueve millones de habitantes.

Existe un proyecto de ampliación actualmente en marcha de 453.000 metros cuadrados para Mercamadrid de los cuales casi la mitad corresponden a Parque Urbano, algo más de 61.000 a Servicios Públicos Singulares, más de 57.000 a Servicios Terciarios, cerca de 120.000 a Infraestructuras y Equipamientos Básicos y más de 32.000 al Centro Logístico. Es decir, un 25% más de espacio que supondrá el establecimiento de 200 nuevas empresas, la posibilidad de generar entorno a 1.400 empleos, y la reducción de los tiempos de la cadena de distribución al ampliarse la zona de actividades logísticas. Con esta ampliación se estima se cubran sus necesidades para al menos los próximos quince años.

Madrid ha sabido coordinar sus esfuerzos en siete puertos logísticos perfectamente comunicados.

Madrid se vale de sus excelentes infraestructuras de transporte para tejer una red logística de primer orden en Europa

4. Centro de Transportes de Madrid

· De superficie de aproximada 338.000 metros cuadrados, de los que 71.000 corresponden a naves de almacenamiento que se encuentran ocupadas en su totalidad sin tener posibilidades de ampliación. Este centro da ser-vicio a pequeñas y medianas empresas de logística y a trabajadores autónomos. En él se diferencian tres zonas:

· Centro administrativo comercial: De 18.500 metros cuadrados, donde el l45% de su superficie está dedicada a oficinas, en las que operan 75 empresas con superficies que varían desde 35 a 340 metros cuadrados. Este centro dispone de todo tipo de servicios y de un aparcamiento con capacidad para 130 turismos.

· Zona de servicios al transporte. Ocupa una superficie de 45.000 metros cuadra-dos, donde se instalan una estación de suministro, talleres, exposición y venta de vehículos y un aparcamiento vigilado con capacidad para 350 camiones y con facilidades para los transportistas.

· Centro logístico. Ocupa un área de 141.000 metros cuadrados. En esta zona se encuentran las naves de distribución y almacenamiento así como una zona de carga y descarga de 70.000 metros cuadrados. En el centro trabajan 25 compañías distribuidas en naves con superficies de 500 a 7.000 metros cuadrados.

5. Centro de Carga Aérea de Barajas

El Aeropuerto de Madrid-Barajas ostenta la supremacía de la carga aérea en España un 54% del total del tráfico de la red de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). En el contexto internacional, Madrid-Barajas es el octavo aeropuerto de Eu-ropa.

El Centro de Carga Aérea de Barajas está situado en el sector sur del aeropuerto de Madrid Barajas, entre los kilómetros 11 y 12 de la carretera A-2. Está comunicado con el resto de carreteras radiales y vías rápidas a través de la M-30, M-40, la M-50 y la M-22 que conecta el complejo intermodal de Coslada y el Centro de Carga Aérea bajo la autovía A-2 Madrid-Barcelona.

Su superficie actualmente es de 32,5 hectáreas, estando prevista una ampliación de hasta 80 hectáreas en instalaciones de primera y segunda línea, y en soluciones para adaptar el Centro de Carga a la futura ampliación hacia el norte del aeropuerto de Ba-rajas.

En el Centro de Carga se identifican dos lí-neas de operación separadas por un vial que lo recorre: la zona de primera línea tiene una superficie de 166.000 metros cuadrados y bordea la plataforma de estacionamiento y carga de aviones, circunstancia que permite la actividad a pie de avión, de los operado-res de handling, compañías de autohandling, couriers e integradores.

La segunda línea la componen unos 87.000 metros cuadrados destinados a albergar a los agentes de carga, transitarios y operado-res logísticos. En el Centro de Carga de Barajas, se instalan más de 200 compañías representativas del sector y consta de las siguientes instalaciones:

Plataforma de Arganda del Rey.

[1] Edificio de Servicios Generales: Con-centra la actividad del Centro de Carga. En él se ubican compañías aéreas, transitarios, agentes de aduanas y otras empresas relacionadas con el sector del transporte aéreo de mercancías. Alrededor de 160 empresas están instaladas en este edificio, que consta

además de los servicios necesarios, aparca-miento y oferta terciaria para dichas empresas.

Primera línea. Línea de operación que se divide en:

- Naves para operadores de handling:

En esta zona los operadores de handling disponen de sistemas de mecanización necesarios para agilizar el proceso de manipulación de mercancías, almacenes para contenedores, mercancía, bulk y paquetería, cámaras acorazadas, básculas electrónicas e instalaciones para animales vivos, posibilitando así la instalación adecuada a pie de avión de los operadores de handling, compañías de auto-handling, couriers e integradores. Disponen de 9 hectáreas en primera línea muy próximos a las terminales de pasajeros con 16.000 metros cuadrados de acceso directo a plata-forma y de maniobra y aparcamiento.

- Naves para operadores Express y Compañías aéreas:

En estas naves operan las empresas más importantes del sector. Para las actividades courier se cuenta con 3,5 hectáreas de naves y oficinas con acceso directo a plataforma. Estas instalaciones están equipadas con las zonas de operación y maniobra y las áreas de aparcamiento necesarias.

Segunda línea: En ella se instalan los agentes de carga relacionados con las operaciones de primera línea, transitarios y operado-res logísticos en general. Esta zona dispone de una importante red de conexiones exteriores con la A-2, la M-40, la M-50 y la vía de conexión a la zona de Coslada. Dispone de unos 36.500 metros cuadrados de naves y 21.000 metros cuadrados de oficinas.

6. Estación de Abroñigal - Villaverde

La Estación de Abroñigal se sitúa al sureste de Madrid, entre la M-30 y la M-40, en el distrito de Entrevías, entre la A-2 y la A-3. A través de los dos cinturones M-30 y M-40 tiene conexión con el resto de carreteras radiales que llegan a Madrid. La Estación de Santa Catalina es la estación de apoyo para la clasificación de la Terminal de Abroñigal. Entre las dos constituyen el centro logístico de contenedores de RENFE en Madrid. Los con-tenedores llegan en trenes, procedentes de distintas estaciones ferroviarias o puertos, y son descargados para su traslado, por carretera, a su destino. Ocurre lo mismo pero a la inversa cuando la mercancía parte de Madrid.

La Estación de Abroñigal cuenta con una aduana y está conectada con todos los pun-tos de la península con terminales de contenedores y conexión ferroviaria, de manera que sirve a todos los tráficos de mercancías. Esta estación canaliza algo más de un 10% del tráfico total de la red nacional. Es la primera estación en España en número de toneladas movidas y en número de TEU´s, aun-que el volumen de carga ha experimentado un retroceso en los últimos años debido al trasvase de tráfico al Puerto Seco de Madrid. En la estación entra una media de 15 trenes diarios, siendo el volumen de salidas del mismo orden de magnitud. La superficie de la estación es de 204.000 metros cuadrados. Cuenta con vías destinadas a carga y des-carga de contenedores y otras cargas así como con una playa de almacenamiento de 9.000 metros cuadrados de superficie con una capacidad de almacenaje global de 3.000 TEU´s.

La estación de clasificación de Santa Catalina tiene 14 vías de estacionamiento de 430 metros de longitud.

7. Estaciones de Villaverde / El Salobral

- Estación de Villaverde: la Estación de Villaverde se sitúa entre la A-3 y la A-2, en el exterior de la M-40, ocupa una superficie de 80.000 metros cuadrados y cuenta con 17 vías. Los servicios que ofrece son de recepción, clasificación, formación y expedición de trenes.

- Estación de El Salobral: se encuentra situado próximo a la carretera de Andalucía A-4. Recibe trenes completos de RENFE con-tratados por diferentes clientes, y está especializada en mercancía general.

8. Puerto Seco de Madrid – Coslada

El Puerto Seco está situado en el municipio de Coslada, en el margen derecho de la vía de entrada a Vicálvaro, lindando con la A-2 y el Aeropuerto de Barajas. Está junto al Centro de Transportes de Coslada y cerca-no al Centro de Carga Aérea de Barajas y por tanto es parte del gran nodo logístico de Madrid. Esta instalación ferroviaria tiene un acceso ferroviario por la Estación de Vicálvaro que soporta tráficos en ambas direcciones.

El Puerto Seco funciona como la primera aduana marítima interior de Europa. El pro-cedimiento aduanero se aplica exclusiva-mente a las mercancías que lleguen o salgan del Puerto Seco por vía ferroviaria pro-cedente o con destino a los recintos aduane-ros de los puertos con los que está conecta-do, Barcelona, Valencia, Bilbao y Algeciras, con 44 conexiones semanales.

Puerto Seco de Madrid es una plataforma de contenedores que recibe y distribuye mercancías nacionales e internacionales, canalizando una media de 60.000 contenedores anuales. Tiene una superficie aproximada de 12 hectáreas y cuenta con oficinas de administración y aduanas, edificio de servicios y control de acceso a las instalaciones. El volumen de tráfico diario es de aproximadamente 50 trenes de entrada y 50 trenes de salida, lo que convierte este puerto seco en una de las infraestructuras más rentables de MPL.

El crecimiento de tráfico de contenedores experimentado ha determinado la necesidad de ampliar el Puerto Seco con una nueva explanada de depósito de contenedores de más de 16.000 metros cuadrados. Los principales problemas de esta instalación se deben a que su capacidad de expansión es limitada y a que es difícilmente integrable por las diferencias de nivel.

9. Centro Logístico de Almacenamiento

El Centro Logístico de Almacenamiento o Centro de Almacenamiento, Distribución, Servicios e Industria de Getafe (CADSI) está localizado a la altura del kilómetro 18 de la carretera de Andalucía (A-4), junto a la M-50 en el municipio de Getafe, ocupando una superficie de 217 hectáreas, y se encuentra dividido en tres áreas:

- Área de Almacenamiento y Distribución, especializada en funciones de gran distribución y dividida en subsectores: frutas, hortalizas, pescados, cárnicos, congelados, opera-dores logísticos y otros.

- Área de Servicios Terciarios, donde se encuentran el Centro de Servicios y Transportes y el Centro de Servicios a vehículos y usuarios.

- Área de Implantación de empresas industriales, de tamaño grande y mediano.

10. Otras Instalaciones Logísticas

- Prologis Park Alcalá:

Situado en Alcalá de Henares, cuenta con acceso directo desde la M-50, M-45 y el aeropuerto de Madrid-Barajas. Se trata de una superficie de 115.000 metros cuadrados de los que actualmente se encuentran ya construidos 56.527 metros cuadrados y el resto en construcción. Cabe destacar que la primera fase de la zona para usos logísticos, ya construida, se encuentra ocupada 100% de su superficie total.

- Centro Logístico de Meco:

Este desarrollo que todavía está en fase de construcción, abarca una superficie de 78 hectáreas ampliable hasta 230 hectáreas más. Se está ejecutando actualmente la primera fase del proyecto.

- Parque Logístico Este de Madrid.

De superficie de 320.000 metros cuadrados, se localiza en Camarma de Esteruelas, en el pasillo del Corredor del Henares. Este centro se destinará al sector logístico y a empresas de distribución.

Por último hay que citar los centros logísticos de Ciempozuelos: El Pradejón en Paracuellos del Jarama y San Agustín de Guadalix.

11. Instalaciones Logísticas Autónomas

Son instalaciones logísticas existentes en polígonos industriales no especializados en actividades logísticas, entre los que hay que nombrar: el Parque Empresarial de La Carpetania y el Área Tecnológica del Sur situados en el municipio de Getafe, Leganés Tecnológico y Ampliación de la Ciudad del Automóvil en Leganés, Móstoles Tecnológico, Valdelacasa en Alcobendas, y Polígono El Gato en Madrid.

El desarrollo logístico de la Comunidad autónoma de Madrid va muy ligado al Plan de Infraestructuras Logísticas que planea infraestructuras añadidas a las ya existentes, como una plataforma intermodal de 1.350 hectáreas en Arganda del Rey, y otras como una terminal ferroviaria, instalaciones para los distintos operadores logísticos, servicios complementarios y una zona logística asocia-da al aeródromo.

El nuevo plan, que supone una inversión pública de 26 millones de euros tiene un horizonte de construcción y puesta en marcha de doce años.

Será entonces cuando Madrid cuente con ocho nuevos centros logísticos, dos aeropuertos, nuevas carreteras y más de 35.000 millones metros cuadrados de nuevos desarrollos.

Lo que podría traducirse, según las expectativas de MPL en 120.000 nuevos empleos, gracias a la inversión privada que podría alcanzar los 5.000 millones de euros en urbanización y los 7.000 millones de euros en construcción. En definitiva, un nuevo proyecto que se suma a todos los servicios que puede aportar ahora MPL.

Mapa de las conexiones de la Comunidad de Madrid.

La Plataforma, además de atender las necesidades logísticas de las empresas asociadas y no asociadas, organiza otras actividades en caminadas a la coordinación de los diferentes Centros Logísticos de Madrid, el análisis para la generación y reserva del suelo industrial y desarrollo de infraestructuras e instalaciones logísticas, la promoción de la Intermodalidad en Infraestructuras y la participación en el Plan Director de Infraestructuras, con el diseño y desarrollo del área ferroviaria Coslada-Barajas-Vicálvaro.

La privilegiada situación geográfica de la capital española, unida a su condición de centro de producción y servicios, así como la intensa actividad comercial que alberga la Comunidad, cuya producción supone el 17,4% del PIB, ha hecho que Madrid Plataforma Logística se convierta en un centro innovador y dinámico.

Se ha convertido la plataforma, de esta manera, en un modelo logístico que se ha repetido en otras Comunidades, no solo españolas, sino también en el resto de Europa. Un modelo de eficacia y de inversión que ha da-do sus frutos y que se enfrenta ahora a los retos de esta nueva economía mundial.

En este modelo, podrán integrarse y pertenecer a la asociación aquellas personas con capacidad de obrar que tengan interés en el desarrollo de los fines de la Asociación y con actividades, conocimientos o experiencias relevantes ligados a los mismos.

Es por tanto, un modelo abierto a todas las organizaciones que quieran participar en el progreso y la organización logística de la Comunidad autónoma de Madrid. MPL se ha convertido no solo en un referente de los transportes a nivel nacional, sino en un modelo europeo y novedosos de concebir los recursos logísticos de una manera global e integrada.

El Plan de Infraestructuras Logísticas de Madrid, que tiene un horizonte de doce años, pretende modernizar los servicios y adecuarlos a las necesidades actuales