Dña. Virginia Gil

Aquitaine Euskadi

Nadie duda hoy en día de la importancia de internacionalizarse. Desde los años 80, los adelantos tecno-lógicos han facilitado y acelerado las transacciones internacionales, comerciales y financieras borrando poco a poco las fronteras de los estados. La globalización, ese término que no encierra ningún misterio y al que se le responsabiliza de todos los males o de todos los beneficios, hace referencia a la creciente integración de las economías de todo el mundo, a su prolongación más allá de las fronteras nacionales, especialmente a través el comercio y de los flujos financieros.

En el camino de la internacionalización, lo habitual es mirar a lo lejos, hacía China e India y otros países emergentes y potencialmente receptores de inversiones. En este afán de internacionalizarse se desarrolla una estrategia de larga distancia omitiendo la de corta distancia. Es decir que prácticamente no se mira al vecino, o lo que es peor se le da la espalda. Por tenerle tan cerca. ¡Y sin embargo, resulta a veces estar tan lejos! Sucede también, que incluso manteniendo relaciones estrechas, el potencial de colaboración sin explotar sigue siendo muy importante. Ejemplo claro de ello, es el examen de los flujos de mercancías intercambiados entre Aquitania y Euskadi. Un total de 3,12 millones de mercancías inter-cambiadas entre ambas regiones, lo que representa un 18% de los flujos totales exportados por Aquitania (17,5Mt) y un 14% de los flujos totales de Euskadi hacía el extranjero (21,5Mt). Nos encontramos con porcentajes relativamente bajos, que demuestran que los sistemas económicos de ambas regiones son poco interdependientes. Euskadi tiende más a mirar hacía el Norte de Francia, Alemania y Países Bajos. Aquitania por su parte también dirige su mi-rada hacía el norte de Europa.

A veces, las oportunidades están mucho más cerca de lo que pensamos y a nivel económico, el principal valor añadido reside en la puesta en común de re-cursos entre regiones lo que permite y favorece la complementariedad. Europa lo entendió en su día y apostó y sigue apostando por una Europa sin fronteras, por el desarrollo de las euroregiones como motor de cohesión interna.

Así lo entendieron también en 1999 los Presidentes de ambas regiones, estableciendo un programa de cooperación interregional con el fin de encarar con-juntamente la problemática del transporte y fijar el papel logístico a asumir por ambas administraciones. Las dos regiones aúnan esfuerzos para hacer frente a la explosión de la movilidad, a los intercambios comerciales y para favorecer la transferencia del transporte de mercancías por carretera hacía vías alternativas como son las marítimas y ferroviarias. Así nace la PLAE como AEIE en 2004, persiguiendo el desarrollo sostenible, el crecimiento en armonía, la cooperación y el diálogo ya no sólo entre actores de diferentes modos de transportes y medios, sino entre diferentes regiones, diferentes países.

En materia transfronteriza, la complejidad aumenta cuando hablamos de infraestructuras. Los sistemas ferroviarios entre ambas regiones no poseen las mis-mas características salvo para las líneas de alta velocidad que en la actualidad se están construyendo. Existe lo que se denomina una "frontera ferroviaria" entre ambos países, caracterizada por las diferencias técnicas entre las redes francesa y española, que se trate tanto de ancho de vías, de alimentación eléctrica o de sistemas de señalética. La diferencia de ancho de vía entre Francia (1,435 m norma europea) y España (1,668 m) representa el principal obstáculo a una circulación fluida. Así para franquear la frontera, la única solución consiste en transbordar las mercancías de un tren a otro o, cambiar los ejes de los vagones. Las pérdidas de tiempo ocasionadas varían entre las 10 y 24 horas. A esto se añade que la longitud de la gran parte de los trenes de mercancías en España (400m) es inferior a la permitida en los grandes ejes de la red francesa (750m).

Recientemente la UE ha publicado un informe sobre los corredores ferroviarios prioritarios para mercancías, corredores que traspasan las fronteras sin que éstas supongan ningún corte, ningún obstáculo. Se apuesta así por la interoperabilidad y tanto en Europa como a nivel internacional parece que poco a poco las cosas se están moviendo.

El 24 de enero de 2008, llegó a Hamburgo el primer tren procedente de China tras haber recorrido los 9992 kilómetros del Puente ferroviario Europa Asia, atravesando para ello Mongolia, Rusia, Bielorrusia y Polonia, y cambiando dos veces de ancho de vía. Se han lanzado este año dos tráficos interoperables de mercancías entre España y Portugal sin necesidad de cambio de locomotora entre ambos países. Mencionar de igual modo el Barcelyon Express, que conecta las terminales de contenedores del puerto de Barcelona con la terminal ferroviaria de Naviland Cargo en Lyon. Entre Euskadi y Aquitania se viene trabajando desde hace años en la cooperación ferro-viaria y en breve algunos de sus principales proyectos podrán ver la luz.

Jacques Delors decía que la « frontera es el laboratorio de Europa ».

Y es cierto. La frontera, la cooperación transfronteriza pueden considerarse como un laboratorio de la ciudadanía europea en la medida que permite la movilización de pueblos diferentes en un proyecto común más allá del marco estatal. Pero nadie dijo que el camino fuera corto, y menos aún que este fuera fácil.